二轮考古学：川崎ZEPHYR400系列编年史合集精校版

​今天想和大家聊一聊川崎摩托车当中另一款经典中的经典，也是很多人当年大排量启蒙车型：川崎ZEPHYR400系列的历史。

不过要真正提到ZEPHYR之前有好几个的先祖级别车型必须要讲：

元祖型号：Z400FX 时间：1979年

1979年的时候，川崎终于推出了一款400排量级别的4缸发动机车型：Z400FX。

在那个年代不光是川崎，日本四大家在这个级别领域的四缸车型都是极少的。因为那个年代400cc发动机通常使用250cc发动机使用相同的双缸动力平台。

这种设计之所以被广泛采用，主要是因为只有这样，这一级别的摩托车才能在成本和效益之间找到平衡点。因此，四缸引擎被视为奢侈，仅限于更大排量型号的摩托车，如Z2和Z650。

但是另一方面，日本非常严格的驾照管理体系又让那个级别的车型驾照非常难考。这也导致了日本当时很多喜欢四缸发动机的车友没办法实现梦想。

那么,Z400FX为什么能采用四缸设计呢?因为这款4缸发动机压根和任何的250发动机都不是同平台，这款发动机源自于川崎出口版的Z550FX。

Z550FX这款车，或者说这台发动机也非常的有意思。这款车对于川崎来说并不是一款全球车型。或者直白点说，Z550FX这款车研发出来的主要目的就是为了进一步摊薄Z400FX的研发成本和生产成本。

川崎之所以这么做主要是因为之前本田的CB350/400FOUR车型因为无法盈利而停产。本田血淋淋的前车之鉴也让川崎在研发这两款车型的时候在成本方面小心小心再小心。

所以川崎在当时上市这款车的时候心里非常没底，尽管这款发动机非常优秀，可以爆发出43匹的马力，在同级别当中绝对是遥遥领先的存在。

而且在外观设计上也延续了川崎一贯的Z系列的设计风格。

不过这款车型上市的时间点把握的非常好，当时日本这个级别的四缸车型完全是个空白。

这款Z400FX的推出正是许多用户期待已久的400cc机型,它在1980年以14,380台的销量,首次为川崎400cc系列创下了最畅销记录。

而更为重要的是,这款Z400FX的诞生,将在次年拉开400cc四缸引擎进入战国时代的序幕。

Z400FX对400级市场和用户群体产生了巨大影响,尽管它的性能不如后来的竞争对手和后继产品,但是这款车型在车迷的心目当中的地位却非常高。

因为这款车型在日本重新打开了4缸400这个排量领域的市场的大门，也为之后80年代日本市场上四缸400车型的大混战开了一个好头。

型号：Z400GP 时间：1982年

我们上一篇所说的川崎Z400FX日本市场上重新打开了4缸400这个领域的蓝海。其他三大家在需求不断增长的刺激下纷纷推出类似的车型。

眼看着Z400FX打下的江山都快保不住了，川崎在1982年推出了Z400GP。

如果单看这款车的侧盖的话，您可能会想“这不是GPz吗”,但是真正拥有GPz这个名字的车型是在之后一年才发布的。

所以这款Z400GP其实正是Z系列变为GPz系列的过渡型号。

它在关键部件方面采取了一些创新:例如采用了双碟式刹车系统，而且相比于FX机型减轻了惊人的13公斤,同时黑色外观的发动机也提升到48马力,大幅改善了性能表现......

只是可惜,这款Z400GP仅仅上市了不到一年的时间。

由于很快就有后继产品出现,Z400GP生命周期短的犹如昙花一现。

如今回首看来,它作为FX和后继产品之间的过渡机型,实在有些可怜。不过,也正是因为当时竞争日趋激烈,才需要这样的产品来顺利过渡。

它在产品生命周期中扮演的角色,或许并不起眼,但对于品牌和用户来说,其贡献不容小觑。

既然这一片新的蓝海是自己开拓的，那么就算是从尊严的角度上来讲也要把这片领域紧紧守住。

Z400GP性能出众,动力可靠,正是凭借这款车川崎在鈴鹿8小时耐力赛中夺得冠军。

值得一提的是,夺得冠军的那支队伍名叫TEAM38,它由川崎重工的员工主动集结而成,可以说是由公司内部自发组建的队伍。

而这个TEAM38，也就是之后川崎研发H2车型的主力团队！

型号：GPz400 时间：1983年

在Z400GP之后不到一年的时间里，继任的GPz400便问世了。

乍看之下，它似乎只是在Z400GP的基础上添加了半罩风挡，但实际上前部轮毂缩小至18英寸，配备了防护鼻潜前叉。

此外，通过进行大缸短行程化和凸轮轴的改动，马力进一步提升至51匹，使这款车型更加精益求精。

但是川崎的这款继任车型相比之前介绍的Z400GP，恐怕无论是在国内和国外知名度都要低很多。

这是因为GPz400在前代车型推出后仅仅8个月便推出了继任车型。嗯~虽然更像是小改款而非真正的换代车型。

为什么Z400GP到GPz400的过渡如此渐进呢？这可能与风挡有关。

可能说起来你都不信，在1982年之前，在日本这种配备风挡的摩托车从法律层面上不允许。

但是这个莫名其妙的法规在1982年的时候被废止了，最早在日本本土推出有风挡的车型的是本田在1982年5月发布的VT250F（MC08）。也就是下图这一款。

本田当时应该属于春江水暖鸭先知了，在日本正式解禁之前就申报了这款车型，但是申报的文件当中并非称之为风挡而是仪表盖。也正因为如此能够在正式解禁之前拿到上市许可，也让本田这款车成为了日本解禁之后第1款带有猪头风挡的车。

顺便说一下，上面图里骑在本田摩托车上的那个小萝莉是中森明菜。她的歌几乎首首都被港台歌手翻唱过，比如说张国荣的《第1次》，张学友的《局外人》...

老叔叔的青春回忆啊....

回归正题...在日本解禁猪头风挡之后，可能是物以稀为贵的原因，这种设计风格马上在日本风靡起来。各个厂家都在跟进。

所以川崎这款GPz400从这个角度上来看更像是对市场潮流的跟风之作。

型号：GPz400F/F-II 时间：1983年

然后在GPz400上市仅仅8个月之后，川崎又马不停蹄地推出了GPz400的小改款GPz400F。

这款小改款的车型通过调整进气排气系统，马力再次提升了3匹，即使是风冷2气门引擎，也达到了54匹马力。

几个月后，GP系列首次推出了街车版的F-II。

作为川崎空冷400系列中最具运动性的车型，GPz400F/F-II成为了焦点。

80年代的日本在摩托车技术规格上各个厂家都开展起了军备竞赛，水冷技术逐渐兴起，风冷发动机变得越来越难以为继。

因此，川崎在1985年推出了水冷400全罩风挡的GPZ400R，将400系列的旗舰位置让出。

顺便提一下，容易混淆的地方是：

"GPz"（小写）代表空冷

"GPZ"（大写）代表水冷

这个冷知识是不是今天才知道？

最终，这款GPZ400F/F-II也只销售了约两年。

这也能从侧面反映在当时的日本这个级别的摩托车竞争是多么的激烈。

那么继任的优惠是什么车型能够有能力扛起川崎400系列的大旗呢？

型号：ZEPHYR（ZR400C） 时间：1989年

对于八九十年代的日本摩托车爱好者来说，川崎ZEPHYR西风这款车几乎是无人不知无人不晓。

但是在那个四缸仿赛神仙打架的年代，川崎这款以GPz400F为基础推出的风冷2气门发动机，46马力的街车实在谈不上多耀眼。

当时日本四大家的那些四缸400排量的仿赛车型，随随便便都能有50多将近60的马力。川崎ZEPHYR这款车在当时来说多少有些与潮流背道而驰。

潮流这个东西的兴起和衰落都会很快，就像80年代初猪头风挡造型的摩托车兴起又迅速的衰落，之后就是仿赛车型的快速流行+神仙打架。

那么川崎又是为什么想起来去造这么一款摩托车呢？

其实，这是因为在川崎内部曾有一个名为“Z1复刻（重新销售而非翻新）”的项目，由于市场风向的变化等原因而夭折。于是企划部的吉田先生提出了一个想法：

“如果生产一款价格合理且具有Z1魅力的400型摩托车，也许会受到年轻人的欢迎。”

于是，一群热爱风冷发动机摩托车的人自发聚集在一起，这便是这款摩托车诞生的起源。

最初项目组为了能让这个项目正式立项，拿到研发经费。想把这款车打造成一款全球车型，并且设计方向比较偏向欧美的风格。

但是为了发挥出风冷技术的优势，能够让发动机展现极致的美感，所以从最终的设计结果来看，还是采用了比较传统的日式摩托车设计风格。

关于这种日式的摩托车设计风格，怎么说呢...那个年代的日本摩托车总是给人一种淳朴的质感，但是在这种淳朴的质感当中又完美的融合了机械的那种特有的美感，是一种很内敛的机械美。

最初计划的Zephyr排气管设计是仿照Z1的短管4出式排气管。然而，考虑到Zephyr的主要目标是年轻人，向公司内的年轻设计师和员工征求意见时，他们强烈反对4出式排气管，认为其“很土”。

这导致公司内部出现了两派对立：一方面是认为4出式排气管好的老员工，另一方面是认为4并1排气才是未来主流的年轻员工。年轻员工的反对态度非常激烈，甚至发起了“停止4出式排气管”的签名活动。

不过最终川崎高层是出于成本考虑才采用了4并1排气。

不过也正是因为这个决定，Zephyr得以形成了与Z完全不同的独特外观风格，不得不说是一个无比正确的决定。

至于Zephyr这个名字的由来，Wikipedia等地方提到了“为行业注入新风气”、“来自明石的西风”等解释。但据项目负责人吉田先生所说，这些解释是事后添加的。实际上，Zephyr这个名字最初的意思就是简单直接的“风”。

选用“风”这个名字，意味着Zephyr能给驾驶者带来自由和轻快的感觉，就像风一样。不加过多解释，保持原始含义的纯粹性，这也符合Zephyr追求简洁优雅设计风格的理念。

不过启明这种事情放谁都会很纠结，这款车更是如此。日本四大家基本上都喜欢给自己的车子起一个英文名当做正式名称。虽然看上去挺装的，但是时间长了大家都习惯了。

川崎当初给这款车起名的时候可费了老劲了。车型源自于Z系列，又不是Z的正统续作；还要和风扯上关系。

在这种情况下，一位美国员工看到了希腊神话中掌管西风的风神Zephyros（英文为Zephyr），便提出了“Zephyr”这个名字如何的想法。

据说这个命名背后的意义是因为Zephyr改变了市场格局，市场因此发生了翻天覆地的变化。这个故事传播开来，也解释了为什么这个名字背后会有这样的含义。这个故事来源于《Kawasaki Magazine Vol.53》。

不过和这款车之后的市场表现形成强烈对比的是，Zephyr的开发项目在川崎内部并没有得到特别的重视。

毕竟当时市场上最流行的依旧是仿赛车型，据发动机设计师安近先生说，在开发过程中，人们对这个项目提出了非常冷淡的质疑：“为什么现在还要制造这样的东西呢？”因此，开发团队在角落里默默地进行开发，感到有些尴尬。

甚至在开发团队内部，即将完成时也出现了消极情绪，担心产品可能不会卖得好。

直到车型投产上市，川崎对这款车依旧是心里没底。

根据当时的杂志和媒体报道，可以发现在Zephyr发布时，大部分的报道都集中在ZXR和GPZ上，而对于Zephyr的评测和广告非常少。

宣传程度之低甚至可以说是根本不像是一款新车。Zephyr几乎没有得到足够的宣传，在媒体传播的角度上根本没有什么存在感。

然而，一旦开始销售，Zephyr却取得了巨大成功，颠覆了之前的内部评价，成为一款大热门。年销量达到13,466台，一举夺得销售冠军地位。

本田铃木雅马哈这三家当时也根本不看好川崎这款车，所以压根没有跟进，还在低头忙着改进自家的仿赛车型。

但是Zephyr之后的热销给了这三家当头一棒，其实川崎自己也挺懵的，完全不明白这款车为什么能热销到如此地步。

但是在1989年，就是以Zephyr上市作为一个时间节点，标志了仿赛车型潮流的落幕。

换句话说，Zephyr记录了仿赛车型时代的结束与街车热潮的开始。

也是从那个时候开始，川崎西风成为了一代经典！

型号：ZEPHYR χ(ZR400G) 时间：1996年

作为前期市场大火的ZEPHYR400的继任者，这款于1996年上市的车型被命名为ZEPHYR χ。

需要注意的是这里的χ，并不是英文字母x，而是希腊字母。发音的话类似于“kai”。

初代ZEPHYR大受欢迎,公司获得更多预算。ZEPHYR χ不仅将气门由2个增至4个,还重新设计了活塞和曲轴,使发动机输出马力从原来的46马力提升到现在的53马力,外观也采用全新的黑武士外观。

此外,进气系统、悬挂系统以及转向系统等也全面升级。这款新车几乎可以说是全新型号,改进之处无处不在。

虽然这款车一上市就获得了追捧，但是川崎也一直在为其更新迭代。

这款车在上市之后第2年就发布了小改款：除增加前轮叉管径外,还将前刹车钳改为对4活塞。此外轮毂也由3辐式取代,前后轮均统一为17英寸(旧型后轮为18英寸),同时采用辐射式轮胎。

98年增加防盗钥匙。03年将前刹车钳改为异型4活塞式,为符合噪音规制也修改了排气管内部结构。

上面这张图的ZEPHYR χ是2005年版的涂装，看上去是不是和现代的RS系列风格已经非常像了？

由于排放规定的影响,ZEPHYR在2009年推出了最后一个版本——“终极版”。它采用无纹质地的座椅皮革,外观也特别采用了限量色,随后正式结束产品生命周期。

不过一直以来，,ZEPHYR χ在川崎自己的风冷Z家族里面也算是异类了。

之所以如此,是因为它采用了“风冷DOHC4气门”的设计,这违背了之前川崎一贯的Z系列“风冷DOHC2气门”的原则,它是唯一的4气门车型。

因此,ZEPHYR χ在当时引起很大争议,即便到现在,它与前代ZEPHYR以及同系列的750/1100(均为2气门)之间,也仍然存在一定分歧。

不过看看现在的Z系列~和川崎那些曾经的所谓传统哪一个能沾上点关系？

还有就是ZEPHYR χ上翘式的尾罩设计也引起了争议。

大家都在问,为什么要推出这样的ZEPHYR χ?采取这些设计决定的依据是什么?

虽然没有明确答案,但通过研究,我们或许能找到一些线索。比如可能是为了追求更好的性能,或响应当时年轻用户群的喜好等。总之,它在产品设计上带来了新的尝试,这也许是川崎当时的一种考量。

但是根据后期川崎内部杂志对ZEPHYR χ设计团队的专访内容来看，这些设计并不是一时拍脑袋的决定。

首先,初代ZEPHYR开发人员当时就说过,他们还没来得及做的就是4气门化。ZEPHYR畅销后资金充裕,他们才有条件实现这个想法。

其次,ZEPHYR χ的开发团队成员很多都参与过GPZ400R项目。

再者,ZEPHYR χ上翘式尾罩的设计,其实早在ZEPHYR开发初期的原型机阶段就已经考虑过了。现在不过就是将之前觉得不错的理念放在实车上而已。

从这个角度来看，ZEPHYR χ这款车型可以当做是ZEPHYR最初那个在公司内部一直不被看好，缺乏开发预算，整个开发过程被人冷嘲热讽的初创团队的一种“报复”行为。

当初因为资金不足，或者被上级直接否定的那些想法，现在全部都实现在了ZEPHYR χ身上。

其实我们从ZEPHYR，这个多少有些奇怪的车型名称上就可以能多少看出，川崎在一开始并没有把这款车型给列入到自己的正统车型家族Z序列当中的。

但是伴随着ZEPHYR车型上市之后的热销，反倒是ZEPHYR本身不想被列入传奇自己的家族序列当中了。

因为经过这些年的市场与口碑的积淀，消费者或者说川崎的粉丝都觉得：ZEPHYR是ZEPHYR,而不是单纯的Z！

这种独立与个性，亦或许也是ZEPHYR热销的因素之一。

而这种特立独行的个性是从设计阶段就刻进骨子里的，ZEPHYR既代表了对于街车的一种全新概念的理解，也跳脱出了当时川崎自身车型家族所带来的局限性。

它是川崎的一个异类~但是是一款成功的异类~